AUMENTA INCERTIDUMBRE SOBRE EL IMPACTO DE LAS NUEVAS MEGA-ALIANZAS EN EL TRANSPORTE MARTIMO

Mientras que Ocean Alliance ha respondido a las dudas generadas, no ha ocurrido lo mismo con THE Alliance, que sólo ha confirmado las rotaciones en tres de sus 30 conexiones semanales.

El 1 de abril entrarán en vigor las dos nuevas mega-alianzas de navieras, Ocean Alliance y THE Alliance, que tendrán un gran impacto en el ámbito del transporte de contenedores. Esto ha generado una gran preocupación en el entorno de los puertos y los cargadores, ya que por el momento, no se conocen muchos detalles sobre cómo afectará a la situación actual de la industria, según el último informe de la consultora Drewry.

Entre la información que ha trascendido, se encuentra el nombre de los servicios que cubrirán, así como las rotaciones que tienen previstas, pero no mucho más, como cabría esperar. Ambos grupos han planteado que tenían que tomar decisiones respecto a los puertos en los que escalarían, pero mientras que Ocean Alliance ha respondido a las dudas generadas, no ha ocurrido lo mismo con THE Alliance.

Las navieras presentes en cada una de estas alianzas han publicado algunos datos que han arrojado algo de luz sobre cómo quedarán las redes marítimas, que incluyen las rotaciones y los tiempos de tránsito. Sin embargo, no se han especificado los días de la semana en que se realizarán las escalas ni el tamaño de los buques que prestarán servicio.

Sin este tipo de información, es difícil diseñar un plan de trabajo en puertos y terminales. Puede asumirse que tras las negociaciones con los cargadores, estos tienen un mayor conocimiento, pero otros actores de la cadena de suministro, como los operadores de transporte o ferrocarril, no están teniendo acceso a datos de vital importancia. En este sentido, los analistas consideran que la introducción de nuevas alianzas generará retrasos.

Diferencias en la manera de gestionar la información entre las alianzas

En el caso de CMA CGM, la mayor naviera de Ocean Alliance, ha informado recientemente sobre los servicios que ofrecerá, así como los días de la semana que se llevarán a cabo y las horas de salida y llegada.

Por contra, THE Alliance sólo ha confirmado las rotaciones en tres de sus 30 conexiones semanales, de acuerdo a las publicaciones de Hapag-Lloyd, la naviera principal de esta alianza.

En 19 servicios, hay al menos dos puertos pendientes de una rotación y en el peor de los escenarios, en el servicio entre Asia y Europa, un total de cinco puertos están pendientes. Para los cargadores, la falta de claridad respecto a los puertos que actúan como ‘hub’ no tiene tanta importancia, pero sí en lo que se refiere a los puertos de entrada.

En este sentido, se ha filtrado que cinco de las escalas que realiza THE Alliance en Reino Unido en las rutas entre Asia y el norte de Europa se realizarán en terminales de DP World. Concretamente, tres se llevarán a cabo en Southampton y dos en London Gateway.

Cabe señalar que cada grupo ha rebajado sus aspiraciones, ya que Ocean Alliance comenzará con 40 servicios semanales frente a los 41 inicialmente propuestos, al eliminar uno de los cinco planeados entre Asia y el Mediterráneo, según CMA-CGM. No obstante, OOCL aún muestra en su página web este servicio, denominado EM2, con los días a la semana en que se realiza.

Por su parte, THE Alliance operará 30 servicios en lugar de los 31 planeados, después de eliminar dos de los 11 entre Asia y la costa oeste de Norteamérica y añadir uno entre el Mediterráneo y Norteamérica tras un acuerdo con ZIM.

Sin información de los servicios

Se esperan algunos cambios, pero sin conocer los detalles sobre los servicios es imposible saber si estas modificaciones tendrán algún efecto en la capacidad de ambos grupos.

Todo podría deberse a una política para obtener mejores tasas, pero implica grandes riesgos ya que podrían no conseguir las escalas en el momento que quieren o en la terminal o puerto que esperan. Esto supondría cambios en las redes y un aumento de los costes comerciales.

Asimismo, los miembros de THE Alliance podrían haber estado más distraídos por la fusión de Hapag-Lloyd con UASC, y de las líneas de contenedores de las tres navieras japonesas presentes en la red, que se completará en 2018. Por último, Yang Ming ha estado ocupado tratando de reparar su situación financiera y luchando contra los rumores de fusión.

Asimismo, la consultora plantea que las navieras de ambos grupos hayan decidido no anunciar detalles por miedo a disminuir sus posibilidades en una negociación en la última ronda de contratos en las rutas Este-Oeste.

En este sentido, CMA-CGM y sus socios pueden utilizar los retrasos de sus rivales en su beneficio, así como su relativamente bien asentada red, que está pasando por algunos cambios con la inclusión de HMM y Hamburg Süd como socios estratégicos.

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